Вътрешни, а не външни сили попречили за довършването на проект за спортен комплекс със състезателна писта край Сливен

Вътрешни, а не външни сили попречили за довършването на проект за спортен комплекс със състезателна писта край Сливен

Колкото повече години минават, толкова повече човек осъзнава, че в някои свои решения другарят Тодор Живков просто е изпреварвал времето си. Макар и ползваща се с огромно недоверие на Запад като най-верен сателит на СССР, България е успяла не просто да убеди Международната автомобилна федерация (ФИА), която държи правата на състезанието, да одобри проект за създаване на такава писта, но основните трасета и инфраструктура дори са били построени. За 6-те години от възникването на идеята през 1984 г. до падането на социализма държавата е вложила 25 млн. лева в строежа и са били осигурени още $800 млн. инвестиции от три чужди фирми. Ако всичко е вървяло по план, той е предвиждал през 1992 г. вече да имаме лицензирана писта за Формула 1.

Няколко месеца се спори къде е най-подходящият терен. Вариантите са два – край Самоков или в землището на Сливен. През 1985 г. надделява лобито на Георги Йорданов, който е родом от града на стоте войводи и е един от активно ангажираните в инициативата. Сливен побеждава и заради близостта му до морето, но и защото наблизо има летище, което днес е изоставено, но в средата на 80-те е имало капацитет да обслужва както граждански, така и карго самолети. Веднага след взетото решение новината е оповестена и в някои тогавашни медии. Решено е пистата да е в местността Романуша, източно от Сливен, буквално на метри от пътя София-Бургас. Използва се естественият релеф на местността. Теренът там е равнинен, с неплодородна песъчлива почва. Допълнително улеснение е фактът, че земята е изцяло държавна и лесно може да влезе като апортна вноска в бъдещия спортен комплекс.

За да се провежда Формула 1, изискванията са наблизо да има съвременен хирургически комплекс с хеликоптерна площадка, готов във всеки момент да приеме ранени пилоти. А също луксозни три- и четиризвездни хотели. Оборудването в болницата е щяло да е изцяло американско. А хотелите – част от световноизвестни вериги. Планирало се още в Романуша да се изградят картинг писта, къмпинг с 320 места, паркинг за 30 000 автомобила, хотел, бунгала, тенис кортове и игрища за волейбол и футбол, технически център, хеликоптерна база.
Преговорите с чуждите инвеститори са водени основно през 1988 и 1989 г. във Виена и Мюнхен, докато едновременно върви и строежът на трасетата. Общата им дължина е 4 266.95 м. Половината са прави отсечки. Завоите са общо 13, като на всеки километър са по три – 8 десни и 5 леви. Наклоните по тогавашните стандарти не е трябвало да са по-големи от 20% при изкачване и 10% при спускане. При нас те са съответно 4,1% и 5,8%, а разстоянието между най-високата и ниска точка е 56 метра. Стартовата права е с дължина 697,19 м. Първоначалният вариант е предвиждал ширината при стартовата полоса да е 15 м, в останалата част да се свива до 11.

Според специалистите, ако тя не е била приета, целият спортен комплекс е можело да бъде завършен преди преломната 1989 г. и политическите промени е нямало как да се отразят.

Самата писта е проектирана от инж. Румил Гърнев от “Пътпроект” – София, чийто екип е автор и на автомагистралите “Люлин” и “Тракия”. Първият асфалт, положен между селата Цалапица и Мало Конаре по протежението на “Тракия”, част от който е запазен и до днес, е с грапава настилка. Целта е тя да се тества преди след това с нея да се оборудва и българската писта за Формула 1. Напълно готови и асфалтирани са подходните отсечки към пистата. За обработката на терена са се ползвали скрепери, оборудвани с ножове за рязане на почвата, които толкова бързо са се износвали, че се е налагало всяка седмица да се сменят.

В Сливен пък пристигат хирурзи от Хюстън, за да подберат български лекари, които по-късно е трябвало да летят до САЩ на обучение за работа в бъдещата модерна болница. С пълна пара върви строежът и на хирургическия комплекс в Сливен – десететажна сграда, първата болнична постройка у нас с площадка за хеликоптери. Водят се преговори с “Шератон” и “Хилтън” да управляват бъдещите 6 хотела около пистата. Единият, макар и непостроен, е кръстен “Тоида” и дори се сдобива с управител, който почти цяла година получава заплата. Причините за прекратяването на строежа можем да ги търсим на две места. През 1985 г. страната ни започва да строи спортното съоражение успоредно с братска Унгария. Унгарците обаче първи успяват да звършат своята писта и то в рекордно кратки срокове. Работата по строежа на съоръжението там започва на 1 октомври 1985 година и завършва осем месеца по-късно, с което “Хунгароринг” става най-бързо построената писта за Формула 1. Трасето, отстоящо на 20 км от Будапеща отваря врати на 24 март 1986 г. и веднага става част от календара на Формула 1. Така 4. 381 километровата отсечка в Могьород става първата писта в Източна Европа, на която се провежда кръг от шампионата, още по-времето на Студената война.

Това развитие на нещата до известна степен обезмисля изграждането на второ трасе за провеждане на високоскоростна надпревара в социалистическия блок и българският проект започва бавно да губи инерция още в самото си начало. Въпреки тези обстоятелства обаче, макар и бавно нещата край Сливен се движат, а краят им идва едва след промените през 1989 г. Затова има основание да се счита, че главната причина за замразяването на мащабното спортното съоражение си е изцяло вътрешна. След 10 ноември в управлението на държавата си остават кадрите на БКП. Местните амбициозни ръководители са заменени с нови партийци, но много от тях вече нямат национално мислене. На държавно ниво Андрей Луканов и правителството му са жив пример за това. Така с решението му за спирането на строежа свършва и приказката, че в България ще се провеждат състезания от Формула 1.

Докато правителството на Борисов оглуши републиката само след една проучвателна среща, управлявалият по онова време кабинет на Георги Атанасов е свършил достатъчно работа, преди да огласи новината. "Нашият проект беше многомащабен - трасето бе предвидено да отговаря на изискванията за провеждане едновременно на автомобилни ралита и на състезания с камиони", припомня си тогавашният вицепремиер Георги Йорданов - министър на културата и спорта и един от хората, които активно са били ангажирани в инициативата.

Макар и ползваща се с огромно недоверие на Запад като най-верен сателит на СССР, България е успяла не просто да убеди Международната автомобилна федерация (ФИА), която държи правата на състезанието, да одобри проект за създаване на такава писта, но основните трасета и инфраструктура дори са били построени. За 6-те години от възникването на идеята през 1984 г. до падането на социализма държавата е вложила 25 млн. лева в строежа и са били осигурени още $800 млн. инвестиции от три чужди фирми. "Ако всичко вървеше по план, то той предвиждаше

Днес почти изградената писта, със заровените в нея 25 млн. лева стои изоставена. Основите на малко над 4 километровото трасе, както и изградените отводнителните системи могат да бъдат видени и днес. Край тях се виждат само скелети на животни, а в далечината – силуетите на сливенските блокове. Недостроената сграда на хирургическия комплекс е продадена и съборена, а интерес от страна на чужди и наши инвеститори за дострояването на комплекса липсва. Преди 3 години във Фейсбук е сформирана групата „Искаме автомобилна/мото писта Сливен да бъде завършена”, която към момента има 1300 последователи. Ние също подкрепяме тази инициатива и не ни остава нищо друго, освен да и пожелаем успех!

Източник: Божидар Божков (в-к „Сега”) и други материали по темата.